Novo Ford EcoSport Freestyle enfrenta Honda WR-V


Desde o lançamento do EcoSport, em 2003, quase tudo mudou no segmento de utilitários-esportivos compactos. Vieram vários novos rivais e o Ford, embora tenha resistido bravamente, acabou perdendo a hegemonia do mercado.

Agora, o pioneiro recebeu uma reformulação sobre a segunda geração que inclui visual mais moderno, interior caprichado e motores novos. A mudança fez tão bem que o “veterano” estreia com vitória diante do WR-V.

Lançado no início deste ano, o Honda derivado do Fit tem dimensões e preços semelhantes ao Ford, mas fica devendo em equipamentos e refinamento mesmo na versão de topo, EXL. Superior nesses quesitos, o EcoSport compensa o preço um pouco maior na configuração escolhida para o comparativo, FreeStyle (intermediária) com o novo motor 1.5.

Tabelado a R$ 86.490, o Ford esbanja itens de série. Há mimos como ar-condicionado digital e bancos revestidos parcialmente de couro, bem como uma vistosa central multimídia. A fartura do carro feito em Camaçari (BA) contrasta com a simplicidade do WR-V, que tem tabela de R$ 83.400 e é produzido em Sumaré (SP).

Se não chega a ser “franciscano”, o Honda deixa a desejar na qualidade dos materiais de acabamento e no revestimento acústico, que não são condizentes com um carro dessa faixa de preço.

A Ford fez o dever de casa e melhorou bastante a cabine de seu utilitário, que tem até painel emborrachado e quadro de instrumentos bastante completo, semelhante ao de modelos mais caros e muito melhor que o do Honda.

O WR-V até traz central multimídia com câmera na traseira (que produz imagens semelhantes às de um olho mágico), mas menos completa que o sistema do EcoSport. O Honda também deve air bag para os joelhos do motorista, presente no rival, bem como o importante controle de estabilidade (ESP), outra falha inaceitável em carros de mais de R$ 80 mil.

Ao menos, o WR-V contra ataca com mais eficiência no aproveitamento de espaço que o EcoSport. O Honda leva melhor os ocupantes do banco de trás e tem um engenhoso sistema de rebatimento da segunda fileira, que conta com ampla possibilidade de configurações.

O porta-malas do WR-V também é um pouco maior, com 363 litros, ante 356 do rival. Além disso, o bagageiro do Ford é mais alto do que profundo, fazendo com que as malas tenham de ser empilhadas para aproveitar melhor o espaço.

Motores

Também novo no EcoSport Freestyle é o motor 1.5 de três cilindros e 137 cv. A versão avaliada traz câmbio automático de seis marchas. O propulsor do WR-V é também 1.5, mas de quatro cilindros e 116 cv. A transmissão é automática CVT.

Novo motor dá brilho extra ao EcoSport

A troca do antigo motor 1.6 pelo novo 1.5 fez muito bem ao EcoSport. Com três cilindros e muita suavidade no funcionamento, o propulsor casa muito bem com o também novo câmbio automático de seis velocidades. O modelo da Ford conta com acelerações lineares e é bastante ágil na cidade, situação em que seu motor entrega bom torque em baixas rotações e a transmissão faz trocas de marcha sem indecisões.

O conjunto é bem mais interessante que o do WR-V. O desempenho do Honda não decepciona, mas o câmbio CVT se encarrega de roubar qualquer emoção ao volante.

Segundo o Inmetro, fonte para dados sobre consumo nos comparativos do Jornal do Carro, o EcoSport roda até 12,8 km na estrada com um litro de gasolina, ante os 12,4 do WR-V. Por isso, eles têm notas iguais.

Porém, durante a avaliação, o computador de bordo do Honda chegou a marcar 14 km/l, graças ao câmbio CVT, que mantém as rotações bem baixas ao rodar em rodovias.

Já o do Ford não hesita em reduzir uma ou duas marchas para manter o ritmo, o que acaba elevando o consumo do jipinho na “vida real” (12 km/l no computador de bordo)

Tabela seria c 2017

Ver tabela da serie c 2017

Ford diminui reduz valores de Focus e Fusion, veja tabela para 2017 e 2018


Promoção na Ford. A Ford anunciou uma redução em sua tabela de preços. O desconto mais generoso foi na versão SE Plus do hatch Focus. Equipado com motor 2.0 e câmbio Powershift, o modelo ficou R$ 6 mil mais barato, sendo vendido a R$ 89.900.

A versão SE Plus do Ford Focus fastback também recebeu um corte na tabela e está sendo ofertada pelos mesmos R$ 89.900, valor R$ 5.940 menor do que o original.

O sedã Fusion, apesar de liderar seu segmento, sofreu uma redução de preços de até R$ 4.800. A versão SE 2.5 do veículo agora sai por R$ 119.900. Confira a tabela de preços atualizada:

Versão                                                                 Preço anterior        Novo preço          Redução
Ford Focus Hatch SE 1.6 MT                             R$ 77.200                     R$ 74.600             R$ 2.600
Ford Focus Hatch SE Plus 1.6 MT                    R$ 86.950                     R$ 84.900             R$ 2.050
Ford Focus Hatch SE Plus 2.0 AT                     R$ 95.900                     R$ 89.900             R$ 6.000
Ford Focus Hatch Titanium 2.0 AT                   R$ 104.900                  R$ 100.900           R$ 4.000
Ford Focus Hatch Titanium Plus 2.0 AT          R$ 110.900                  R$ 106.900           R$ 4.000

Versão                                                                  Preço anterior        Novo preço          Redução
Ford Focus Fastback SE 2.0 AT                         R$ 85.990                    R$ 81.900            R$ 4.090
Ford Focus Fastback SE Plus 2.0 AT                R$ 95.840                     R$ 89.900           R$ 5.940
Ford Focus Fastback Titanium 2.0 AT             R$ 104.840                    R$ 99.990          R$ 4.940
Ford Focus Fastback Titanium Plus 2.0 AT    R$ 110.840                   R$ 105.900         R$ 4.940

Versão                                                                Preço anterior        Novo preço          Redução
Ford Fusion SE 2.5                                              R$ 124.700                    R$ 119.900        R$ 4.800
Ford Fusion SEL 2.0 EcoBoost                          R$ 128.700                    R$ 125.900        R$ 2.800
Ford Fusion SEL 2.0 EcoBoost (+teto-solar)   R$ 132.700                    R$ 129.900        R$ 2.800
Ford Fusion Titanium 2.0 EcoBoost FWD        R$ 141.700                    R$ 138.900        R$ 2.800
Ford Fusion Titanium 2.0 EcoBoost AWD        R$ 158.700                    R$ 155.900        R$ 2.800
Ford Fusion Hybrid                                              R$ 163.700                     R$ 160.900        R$ 2.800

Nova Nissan Frontier desafia rivais em versões de topo – Toyota Hilux, Chevrolet S10 e Ford Ranger – Comparativo


Comparativo. As principais representantes do segmento de picapes médias passaram por renovação nos últimos anos. Agora, é a vez de modelos com vendas menos significativas mudarem, na tentativa de ganhar força na categoria. É o caso da Nissan Frontier, cuja nova geração desafia os três modelos mais emplacados do País: Toyota Hilux, Chevrolet S10 e Ford Ranger.

Apesar de ser a mais “velha” desse grupo, a Ranger, que parte de R$ 185.190 na versão Limited, continua imbatível. A Ford venceu o comparativo por ter motor potente e câmbio eficiente, além de ampla lista de itens de série – com destaque para equipamentos de segurança como sete air bags, assistente de permanência em faixa e frenagem automática de emergência.

O segundo lugar ficou com a S10 High Country que, tabelada a R$ 179.590, se destaca pelos bons preço e mecânica. A Frontier, terceira colocada, sai a R$ 166.700 na versão LE e, além do bom custo-benefício, tem suspensão bem ajustada.

A Hilux ficou na “lanterna”. Com preço de R$ 190.920, a versão SRX é a mais cara deste comparativo e também a com cotações de seguro mais altas. Além disso, diante do motor das rivais, o da Toyota é fraco.

De série, todas têm controles de tração e estabilidade, seletor eletrônico de tração, central multimídia, auxílios de partida em rampa e descida e câmera traseira. Assim como a Ranger, a Hilux traz sete air bags, ante dois da S10 e Frontier. Mas apenas a Toyota tem volante com ajuste de profundidade.

O motor 3.2 da Ranger gera 200 cv e entrega torque mais suavemente que o 2.8 (com a mesma potência) da S10. Isso ocorre graças ao ajuste do câmbio, mais linear nas marchas curtas, enquanto a rival tem um atraso na resposta e faz uma entrega mais ríspida.

O biturbo 2.3 de 190 cv da Frontier é suave e responde bem, mas não faz uma sincronia perfeita com o câmbio – especialmente em trechos de serra, quando fica trocando marchas o tempo todo.

Já o câmbio da Hilux é bom e ajuda a compensar a falta de potência do motor 2.7, que produz 177 cv. Ainda assim, a Toyota é mais lenta que as rivais para retomar velocidade.

A direção elétrica da Ranger tem peso ideal, mesmo em altas velocidades. Para uma picape, suas respostas são até diretas. Na S10, que também utiliza assistência elétrica, os comandos são mais lentos e a sensação é de que a dianteira é mais pesada que a das rivais.

Frontier e Hilux têm direção hidráulica, cujas respostas são bem semelhantes, mas mais lentas que as das elétricas.

A suspensão firme da S10 evita que a carroceria incline muito em curvas e pule demasiadamente em pisos ruins. A Ranger tem comportamento parecido, mas sacoleja um pouco mais quando está fora de estrada.

A Frontier é a única que não usa feixe de mola atrás, e sim eixo rígido com braços arrastados. A configuração privilegia o conforto sem perder vocação para o trabalho duro. A Toyota tem suspensão mole, que gera sensação de insegurança em curvas e faz o sistema de estabilidade intervir muito cedo.

Cabines têm concepções diferentes

No geral, a vida a bordo é semelhante nas quatro picapes do comparativo. Em todas, o espaço interno é bom para quatro adultos. O quinto sofre, por causa do túnel central alto.
Entre os mimos, Frontier e Hilux têm partida por botão e faróis de LEDs, enquanto a Ranger traz farol alto automático e a S10 oferece o sistema OnStar de concierge, rastreamento e bloqueio do motor. Embora tenha alerta de colisão frontal e saída involuntária de faixa, não há sistemas automáticos para evitar acidentes.

Por dentro, o acabamento da Nissan é o mais sóbrio e sisudo das quatro picapes. Há poucas aplicações cromadas e sem diferenciações no desenho do painel e tom de revestimento.

Ford, Chevrolet e Toyota, apesar de terem cabines bem diferentes, são igualmente bem acabadas, com materiais que mesclam cores e agradam. Na Ford, há plástico em exagero.

Na Hilux, é mais fácil encontrar a melhor posição de dirigir, graças ao ajuste de profundidade no volante – as demais só têm o de altura. A Frontier é a que tem a posição de dirigir mais elevada mesmo com o banco no ajuste mais baixo. Isso deixa os joelhos muito altos e próximos do volante.

Na Ranger e na S10, os bancos dianteiros abraçam melhor os ocupantes nas laterais. A Frontier e a Toyota têm suportes laterais mais baixos e, por isso, motorista e passageiro dianteiro escorregam mais.

A Ford traz comandos bem à mão. Muitos podem ser acessados pela tela da central multimídia, que é sensível ao toque. O painel de instrumentos tem duas telas configuráveis.

A S10 tem mais botões e o painel, convencional, tem uma pequena tela do computador de bordo. Os quadros de instrumentos de Hilux e Frontier têm configuração semelhante. Nas três picapes médias, é fácil visualizar todos os dados.

A central multimídia da Ford é a mais rápida e intuitiva, mas ainda sem integração com Android Auto e Apple CarPlay. As de Frontier e S10 são compatíveis com esses sistemas. Já a da picape Toyota tem TV digital, mas é a que apresenta as respostas mais lentas aos comandos.

Opinião
Conforto agora é essencial
As picapes médias não são meu tipo favorito de veículo como principal opção da garagem, mas têm um espaço garantido no meu coração para os finais de semana na fazenda, onde fazem todo o sentido. Independentemente disso, é notório que o conforto se tornou prioridade no segmento. Isso porque, mais que a robustez para o trabalho, elas também são carros que garantem imagem de status na cidade, onde são cada vez mais comuns. A Frontier mostrou uma evolução e tanto, mas não foi páreo para bater Ranger e S10 em termos de dirigibilidade, e, no caso da Ford, também em equipamentos. Ainda assim, é boa a aposta da Nissan no lado racional, com tabela e revisões mais em conta. Ao contrário da Hilux, que exagera nos custos, mesmo sem ter um conjunto mecânico excepcional ou uma suspensão que se destaque pela eficiência. Mesmo assim, é líder de vendas do segmento graças à fama de confiabilidade comum a todos os produtos da Toyota.

Ford EcoSport 2018: preço, consumo e ficha técnica


O carro que reinventou o segmento de utilitários-esportivos está renovado para a luta. Em agosto, chegará a linha 2018 do EcoSport, modelo compacto que há 14 anos deu início a uma febre que não dá sinais de que vai passar e reúne opções que se transformaram em objeto de desejo da maioria dos consumidores.

O Ford ficou mais competitivo diante de rivais como Honda HR-V, Jeep Renegade, Hyundai Creta, etc. Os preços não foram revelados, mas uma fonte diz que a versão FreeStyle (com novo motor 1.5) completa, que deverá ser a mais vendida, terá preço próximo ao das opções de entrada da concorrência.

Além da reestilização, o que fortalece o EcoSport são as mudanças internas e mecânicas. As opções de entrada trazem o quatro-cilindros de 1,5 litro e até 137 cv no lugar do 1.6. Mais importante que isso é o fato de o “jipinho” ser o primeiro Ford a aposentar o câmbio automatizado Powershift, a “caixa de problemas” insolúveis que vem assombrando os donos de carros da marca, como Fiesta e Focus.

Na versão avaliada, com o veterano motor 2.0 e acabamento de topo, Titanium, a “nova” transmissão é a mesma do Fusion. Trata-se de um rápido e eficiente câmbio automático de seis marchas, que casou bem com o conhecido motor de até 176 cv (com etanol). Embora não tenha turbo, esse quatro-cilindros traz injeção direta e tonou o EcoSport o carro mais potente e rápido da categoria.

O Ford não anda tão bem quanto o Tracker, que traz um 1.4 turbo de 154 cv. Porém, enquanto o motor do Chevrolet entrega mais agilidade em baixas rotações, o do novato fica melhor a partir das 2.500 rpm (mesmo abaixo dessa rotação o 2 litros garante certa agilidade, como em ultrapassagens).

A direção com assistência elétrica continua tendo respostas bem diretas e a suspensão é equilibrada: oferece a firmeza necessária para evitar excesso de balanço da carroceria sem comprometer o conforto. A dirigibilidade, aliás, sempre foi um dos pontos altos do Ford.

A suspensão também recebeu alterações. Segundo informações da Ford, no eixo dianteiro o curso está maior. Além disso as buchas foram recalibradas, tudo para melhorar o conforto. Na traseira, o eixo está 15% mais rígido.

S11 ARQUIVO 15/11/2016 JORNAL DO CARRO FORD ECOSPORT 2018 – DIVULGAÇÃO

A outra inovação é na central multimídia. O EcoSport ganhou o sistema Sync3, já disponível no Focus. Tem tela de oito polegadas “flutuante” (não embutida no painel). Embora seja sensível ao toque, há alguns botões físicos sob o monitor, o que acaba deixando sua aparência um tanto estranha.
Na prática, o sistema é eficiente e fácil de usar. Além de conexão Bluetooth, inclui navegador GPS e aplicativos pré-instalados. O Sync3 também pode espelhar smartphones por meio dos sistemas CarPlay (Apple) e Android Auto (Google).

Na linha 2018 o acabamento evoluiu bastante. Além de mais bonita, a cabine ganhou materiais de melhor qualidade no acabamento. Há bastante plástico emborrachado e detalhes de couro na versão de topo.
De série, o EcoSport 2.0 Titanium traz teto solar, bancos e volante de couro, freio de estacionamento elétrico, partida sem chave, ar-condicionado digital, sete air bags, etc.

O senão continua sendo o porta-malas. Na linha 2018, o Ford ganhou assoalho do tipo prateleira (como o do Volkswagen Up!), que cria um “nicho secreto” no qual dá para guardar itens pequenos ou formar uma base plana quando os bancos de trás forem rebatidos. Isso melhorou a versatilidade, mas não a capacidade do porta-malas.

Além disso, a Ford manteve o polêmico estepe posicionado na tampa traseira, solução que desagrada muitos clientes.

Ficha técnica:
Motor: 2.0, 4 cil., 16V, flexível
Potência: 176 cv a 6.500 rpm
Torque: 22,5 mkg a 4.500 rpm
Câmbio: Automático, 6 marchas
Porta-malas: 362 litros

Filtro esportivo ford ka 2017