Audi R8 Spyder V10 2018 – Preço e ficha técnica


O convite da Audi era simples e direto: dirigir o R8 Spyder V10 na Alemanha e suas “autobahnen” sem limite de velocidade, saindo de Munique, partindo para os Alpes austríacos, cheios de curvas, e terminando na Itália e seus belos lagos com tráfego intenso nas ruas no verão. Ali havia a oportunidade de dirigir um superesportivo, que chega ao Brasil no primeiro trimestre de 2018, em todas as condições normais de uso do carro. Um banquete de graxa que não tinha como ser negado.

A máquina posta à prova vem com um motor de dez cilindros em V que gera 540 cv e 55,1 mkgf, é força e potência para dar, vender e emprestar. Ainda assim, ela ainda é um pouco menos forte que a versão que irá para o Brasil, a Plus, que tem 610 cv e passará fácil do R$ 1,2 milhão. Porém, um V10 é sempre um V10, e o R8 Spyder é uma usina de força capaz de chegar de 0 a 100 km/h em apenas 3,6 segundos. Até os 200 km/h ele vai em 11,8 segundos e, mesmo assim, ainda sobra força. Aos 287 km/h, velocidade máxima atingida durante a avaliação, o carro ainda parecia muito disposto, talvez tentado a alcançar seu limite de 318 km/h.

Aos 120 km/h o carro permanece aos 2 mil giros, como se nada tivesse acontecendo, e basta pisar um pouco mais para o maravilhoso câmbio automatizado S Tronic de dupla embreagem com opção de troca manual atrás do volante entregar a força do motor como um coice de mula, que faz com que a cabeça chegue a bater no apoio traseiro. Mas está trânsito e o motorista precisa ir devagar? Basta selecionar o modo Confort (as outras opções são Auto, Dynamic e Indvidual) para que o conversível rode a 30 km/h como se fosse um A3 1.8 com bancos do tipo concha e que todo mundo olha na rua, sem exceção. Por falar em ser olhado, abaixo do botão de partida no volante, há um outro capaz de liberar mais o som que sai do sistema de escapamento. Para se sentir um pop star no meio da Itália, basta fazer isso.

Static photo, Colour: Dynamite red

Apesar de ter motor traseiro, o R8 Spyder tem a gabaritada tração Quattro da Audi e os obrigatórios (em carros deste tipo) controle e tração e estabilidade, o que na ficha técnica sugere controle total. Porém, o R8 não é um carro que se doma fácil. Ele tem uma tendência a sair de traseira que faz dele um exemplar dos mais divertidos para quem está acostumado com este tipo de comportamento dinâmico. Não chega a dar susto, mas quando exigido, ele mostra que superesportivos não podem ser o primeiro carro da vida de alguém. Nem o segundo.

Construído na fábrica alemã de Heilbronn, ele tem chassi de alumínio e algumas partes de fibra de carbono. Com isso, mesmo nesta configuração conversível, o R8 é rígido e não oferece nenhuma torção de carroceria em curvas. E como vem calçado com pneus 245/30 na dianteira e 305/30 na traseira, em rodas de 20 polegadas, o modelo apresenta uma estabilidade elogiável – muito ajudado por uma direção tão direta que quase chega a ser “seca”. Outro equipamento interessante que ajuda na tração é um bloqueio do diferencial traseiro, que atua jogando mais aderência para a roda deficitária e segurando o deslocamento do motor na inércia.

Os freios de carbono-cerâmica demoram duas curvas para ficar no ponto certo de aquecimento, mas depois oferecem frenagens ancoradouras sem limite, mesmo tendo que segurar um peso de 1.720 quilos e mais as leis da física.

Interior

A capota de lona tem estrutura de alumínio e magnésio (pesa 44 kg) e demora cerca de 20 segundos para abrir e fechar, mas só pode ser operada a até 55 km/h. Seu acionamento é por um botão no console central e basta ficar apertando para concluir a operação. Quando recolhida, ela fica em um compartimento acima do motor V10, diferentemente de outros modelos mais comuns com motor frontal que escondem a capota no porta-malas.

Com ela arriada e as janelas fechadas, a turbulência é quase nula dentro da cabine, já que há um defletor têxtil acima dos bancos, após o motorista e o carona, que diminui em 90% o vento no topo da cabeça e em 80% o ar que iria para o pescoço. Ele é opcional na versão avaliada, mas vem de série na Plus que vai para o Brasil.

Ficha técnica

Motor: 5.204 cm3, V10, gasolina
Potência: 540 cv a 7.800 rpm
Torque: 55,1 mkgf a 6.500 rpm
Câmbio: Automatizado de dupla embreagem e sete marchas
0 a 100 km/h: 3,6 segundos
Velocidade máxima: 318 km/h
Peso: 1.720 quilos

Novo Peugeot 3008 2018 – SUV Premium da marca


A Peugeot lança a segunda geração do 3008 2018 / 2019, apresentada no fim de 2016 durante o Salão do Automóvel de São Paulo.

Agora um genuíno SUV, o modelo — que antes era uma minivan — chega importado da França em versão única (Griffe THP) e completíssima, para disputar um dos segmentos mais concorridos do mercado brasileiro na atualidade. Da geração anterior, não preserva quase nada, exceto o conjunto mecânico, que mantém o premiado motor 1.6 turbo (165 cv) e a transmissão automática de seis marchas. De resto, o novo 3008 é outro carro, desde o chassi ao design, passando pela cabine e pelas tecnologias.

A nova plataforma EMP2 perdeu até 100 kg em relação à anterior, e apresenta medidas generosas para o segmento. São até 520 litros de porta-malas e o maior entre-eixos da categoria, o que resultou em uma cabine ampla para cinco adultos. A maior rigidez torcional e os vários recursos de segurança são outro ponto alto do modelo. Há seis airbags, controles de estabilidade e de tração, assistente de saída em ladeiras, monitor de ponto cego, sensores de obstáculos, câmera de ré, entre outros itens. O pacote e a nova estrutura garantiram nota máxima (cinco estrelas) nos crash-tests do Euro NCAP.

O nível tecnológico do SUV francês também chama a atenção. A versão que será vendida no Brasil por R$ 135.990 traz conteúdos de última geração, como o carregador de smartphone wireless (sem fio), que opera por indução magnética, e o novo i-Cockpit, que projeta o painel de instrumentos em uma tela HD de 12,3 polegadas. Há ainda chave presencial com partida do motor por botão, freio de estacionamento eletrônico, teto solar panorâmico e central multimídia com tela touch de 8 polegadas, Bluetooth, GPS, entrada USB e as plataformas Apple CarPlay, para iPhones, e Google Android Auto, para celulares Android.

Para marcar a estreia do novo 3008 no Brasil, os primeiros 30 compradores ganharão de presente o e-Kick, um patinete elétrico com autonomia para 12 km e capaz de atingir velocidade máxima de 25 km/h. O “brinquedo”, uma solução moderna de mobilidade urbana, é compacto e virá acoplado ao porta-malas. O primeiro lote terá 50 unidades, que começam a desembarcar em meados de julho. O preço anunciado na apresentação é agressivo, e mira cinco rivais: Audi Q3 flex, Hyundai New Tucson, Kia Sportage, Volkswagen Tiguan e o Jeep Compass, atual líder da categoria. O nicho tem ainda os japoneses Honda CR-V e Toyota RAV4.

Primeiras impressões

Dentro da linha Peugeot no Brasil, o novo 3008 terá papel valioso. Agora um SUV nas proporções, o modelo promove um mergulho técnológico profundo, com uma das cabines mais sofisticadas do mercado. O novo i-Cockpit, de segunda geração, não apenas é moderno, mas envolve o condutor de forma única. Projeta na tela de 12,3 polegadas de alta resolução o painel de instrumentos, e permite que o condutor altere seu visual. O painel, por sinal, é totalmente voltado ao motorista e oferece excelente acabamento. Os materiais empregados são de bom gosto e os arremates são dignos de modelos de luxo.

O visual do novo 3008 traz linhas bem mais agressivas que a primeira geração. A parte dianteira da carroceria é marcada pelos faróis com recorte mais moderno e com opção de iluminação totalmente em LED. Há também uma grade hexagonal, com moldura cromada e diversos filetes em alumínio, destacando o logotipo de leão na parte central. Já o capô e o para-choque contam com linhas mais musculosas, além de tomadas de ar e detalhes em plástico preto e alumínio na segunda peça.

As laterais do novo Peugeot, por sua vez, ostentam vincos marcantes nas extremidades das maçanetas e ampla área envidraçada; além de teto e retrovisores com pintura na cor preta e um grosso filete cromado na parte inferior das portas. Por fim, na traseira, o crossover exibe um caimento suave do teto; lanternas horizontais invadindo a tampa do porta-malas, com iluminação simulando as garras de um animal e interligadas por um detalhe na cor preta e para-choque com o mesmo friso cromado das laterais.

Nas medidas, o carro tem 4,45 metros de comprimento (8 cm a mais que a geração anterior); 1,84 m de largura; 1,62 m de altura e 2,67 m de distância entre-eixos (6,2 cm a mais). A distância em relação ao solo é de 22 cm. Já o porta-malas agora está maior em 90 litros, chegando a 520 l. E mesmo com as dimensões maiores, o modelo ficou mais leve em até 100 kg do que o antecessor, passando a pesar de 1.325 kg a 1.375 kg, de acordo com a versão.

Não por acaso, a Peugeot coloca o Audi Q3 dentre os rivais diretos. O pacote técnológico e o desempenho credenciam o modelo francês a sonhar mais alto, mesmo com poucas pretensões de grande volume de vendas. Embora o conjunto mecânico seja o mesmo da versão anterior, de primeira geração, temos o excelente 1.6 16V turbo, que no 3008 beberá apenas gasolina — apesar de sua versão flex já equipar a dupla 308 e 408. O motor é acoplado à transmissão automática de seis marchas, que oferece modo manual com paddle-shifts no volante. Já veterano, o conjunto foi desenvolvido em parceria com a BMW, e segue muito interessante.

Digamos que, em desempenho, este 1.6 THP chega ao estado da arte combinado à nova carroceria do 3008, de concepção e contrução modernas, e feita com aços de alta resistência. Além de mais leve que o chassi anterior, a estrutura é mais rígida, entregando excelente equilíbrio dinâmico ao SUV, que se comporta quase como um hatchback, sempre no trilho, estável e com movimentos precisos. O câmbio, por sua vez, não revoluciona, mas realiza as trocas de forma eficiente, sem apresentar trancos ou atrasos. E a direção elétrica possui calibração precisa, ganha peso conforme a velocidade sobe, garantindo firmeza na condução.

Neste primeiro contato, a imersão tecnológica, o desempenho sólido e o nível de requinte na cabine surpreenderam. Evidentemente que o preço acompanhou a evolução, e pode assustar os donos do 3008 anterior, que chegou a custar em torno de R$ 80 mil. Mas, perante os rivais, a Peugeot conseguiu empacotar bem seu SUV médio, com conteúdos de alto valor agregado. Os bancos dianteiros, por exemplo, oferecem massageadores, aquecimento e ajuste elétrico para o motorista. Há teto solar panorâmico e a cabine é coberta em couro, silenciosa e farta em espaço. Não à toa o modelo tem o maior porta-malas da categoria, com 520 litros.

  • Acabamento interno em couro, entre outros.
  • Amplificador de 12 canais e 515 watts;
  • Android auto;
  • Ar-condicionado de duas zonas;
  • Bancos dianteiros com ajustes elétricos e função massagem; sistema de som premium focal hifi com 10 alto-falantes subwoofer;
  • Navegação;
  • Parâmetros do carro;
  • Sistema multimídia com mirrorlink.
  • Sistema multimídia com uma tela de oito polegadas;
  • Telefone e aplicativos móveis;
  • Teto solar panorâmico.

Se tudo isso será suficiente para o SUV despontar nas vendas, é uma incógnita. Mas é merecido reconhecer: a Peugeot está engajada em convencer os consumidores brasileiros de que pode produzir carros em alto nível e capazes de seduzir não apenas no design ou no desempenho, mas também no pós-vendas. A diretora-geral da marca no Brasil, Ana Theresa Borsari, foi enfática ao dizer que a Peugeot mudou. Além de reconstruir a rede, a montadora lançou um programa de fidelização que garante a recompra dos veículos por meio dos concessionários. “Vamos mostrar que nossos carros não desvalorizam mais que os da concorrência”.

Peugeot 3008 2018 – motorização

Sob o capô, a nova geração do Peugeot 3008 vai esconder o mesmo motor do modelo anterior. Trata-se do 1.6 litro THP de quatro cilindros a gasolina, que consegue desenvolver 165 cavalos de potência, a 6.000 rpm, e 24,5 kgfm de torque, a 1.400 rpm. Este propulsor é dotado de turbocompressor, injeção direta de combustível; duplo comando de válvulas no cabeçote; comando por corrente e bloco e cabeçote em alumínio. Junto a ele está um câmbio automático de seis marchas.

Além disso, o crossover será equipado com o sistema Advanced Grip Control, um sistema de tração aprimorado que utiliza o controle de tração otimizado com cinco níveis de aderência (normal, neve, lama, areia e ESP desligado); pneus específicos e assistente de descida, que pode controlar o carro a uma velocidade de 3 km/h em aclives.

Dados de desempenho do novo modelo, porém, ainda não foram divulgados. É de se esperar que o carro fique mais ágil e também econômico, devido à redução de peso em relação ao anterior. O 3008 de primeira geração consegue ir de 0 a 100 km/h em 9,9 segundos e atinge velocidade máxima de 202 km/h; enquanto o consumo é de 8,3 km/l na cidade e 11,1 km/l na estrada.

Audi S5 2018: preço, ficha técnica, prós e contras do cupê


Ótimo equilíbrio entre estilo e força. Assim pode ser resumida a segunda geração do S5, versão ligeiramente apimentada do A5, que deve chegar ao Brasil no último trimestre deste ano, o cupê de quatro portas da Audi, que ficou maior e teve o visual atualizado. Mas o maior destaque do carro é o novo motor 3.0 V6 turbo de 360 cv e 51 mkgf.

 

A sutileza do desenho da carroceria da primeira geração deu lugar aos traços bastante evidentes, com vincos pronunciados. O capô ficou mais baixo e “agressivo”, por causa das novas “nervuras”, e as laterais têm linhas mais retas. O para-choque foi redesenhado e grade “tridimensional”, está mais larga.

O espaço interno aumentou 1,7 cm no comprimento e 1,1 cm na largura. No banco traseiro, a área para joelhos também cresceu 2,4 cm. Além disso, agora há o painel de instrumentos virtual (virtual cockpit), igual ao do Q7, A4 e TT, por exemplo.

Trata-se de uma tela de 12,3 polegadas personalizável. O motorista escolhe quais informações serão exibidas . Há também o head-up display, que projeta dados como velocidade em tempo real e indicações do sistema de navegação GPS no para-brisa.

O sistema multimídia tem espelhamento de smartphones para as plataformas iOS e Android. Outra ótima solução é o sistema de recarga da bateria do celular por indução (sem fio) e, na Europa, o Audi tem conexão com internet de quarta geração (4G LTE).

Graças às atualizações, embora tenha crescido, a carroceria do S5 ficou 15 quilos mais leve que a do modelo anterior. No total, o Audi “emagreceu” 85 quilos e agora pesa 1.470 kg.

O câmbio automático de oito velocidades é silencioso, faz as trocas de forma suave e não falha na hora de “escolher” a melhor marcha conforme a situação. Ainda assim, fica devendo à bem resolvida transmissão automatizada de sete velocidades do primeiro S5.

Para quem gosta de uma tocada mais esportiva, a opção de trocas manuais nas borboletas atrás do volante podem reduzir a sensação de retrocesso entre as duas gerações do Audi. O fato é que a nova caixa é mais adequada às tecnologias de direção semi-autônomas, que estão sendo incorporadas a todos carros do segmento na Europa.

De modo geral, o novo S5 é um carro dócil e fácil de dirigir e dispõe de boa oferta de potência e torque em qualquer regime de rotação – a força máxima é entregue a partir das 1.370 rpm. Mas essa versão, intermediária entre o A5 “normal” e a “nervosa” RS5, é mais gostoso de acelerar em autoestradas com longas retas, como as Autobahns alemãs, que em vias sinuosas.

Não que o S5 seja ruim de curva, longe disso.  Até porque nesta segunda geração a distância entre os eixos cresceu (para 2,82 metros) e os balanços dianteiro e traseiro diminuíram. Além disso, a suspensão agora é do tipo five-link (cinco braços) na frente e atrás ­– no antigo S5 na traseira o sistema era rapezoidal.

Trocando tudo em miúdos, o novo Audi S5 ataca as curvas sem medo e, graças também aos vários controles eletrônicos, como os de tração e estabilidade, passa sensação de total segurança ao motorista, mesmo quando se abusa um pouco da velocidade. Ou seja: se falta alguma pimenta nas respostas, sobra conforto em longas viagens.

A bordo do S5, foi possível percorrer os quase 400 km que separam Munique, na Alemanha, de Praga, na República Checa, em pouco mais de três horas. E sem sentir qualquer desconforto ou cansaço – graças também aos bancos com desenho anatômico.

Ficha técnica:

Motor: 3.0 V6, 24V, turbo, gasolina
Potência (cv): 360 a 5.400 rpm
Torque (mkgf): 51 a 1.370 rpm
Câmbio: automático, 8 marchas
Aceleração de 0 a 100 km/h: 4,7 segundos
Velocidade máxima: 250 km/h
Comprimento: 4,73 metros
Largura: 1,84 metro
Distância entre-eixos: 2,82 metros
País de origem: Alemanha

Prós

Motor
Novo 3.0 V6 oferece potência e torque de sobra em qualquer situação e está sempre pronto para responder aos comandos do acelerador.

Contras

Câmbio
Embora não seja ruim, caixa automática de oito marchas fica aquém da automatizada de sete velocidades do modelo anterior.

Audi RS7 2018: ficha técnica e preço do V8 biturbo


Rival de Mercedes CLS 63 AMG, BMW M6 e Porsche Panamera, o  Audi RS7 ganhou força extra para se manter nessa briga. O modelo renovado chega ao está disponível no Brasil apenas na versão Performance, com 45 cv a mais que a convencional, disponível até então. Por R$ 728.990, o cupê de quatro portas agora dispõe de 605 cv, entregues pelo motor 4.0 V8 biturbo.

 

Para alcançar essa potência, o vê-oito recebeu melhorias no turbo e intercooler. O torque é de 71,4 mkgf, mas, no modo de condução Dynamic, o mais esportivo, chega  a 76,3 mkgf, sempre a partir das 1.750 rpm.

O resultado é quase um susto quando se pisa fundo no acelerador. O RS7 ganha velocidade com brutalidade, deixando os outros carros distantes no espelho retrovisor. O câmbio automático de oito marchas, que não mudou, cumpre bem sua missão, possibilitando trocas rápidas, sem limitar o potencial do propulsor.

Com tanta força, escapadas de traseira e dianteira seriam óbvias – até desejáveis, para quem gosta de esportividade de raiz e tem prazer em controlar carros ariscos. Mas há inúmeros recursos  eletrônicos que ajudam a manter o Audi na linha.

A tração 4×4 é permanente, distribuída entre os dois eixos conforme a demanda. O RS7 traz ainda o controle dinâmico da suspensão, que atua em conjunto com o sistema de tração para melhorar a estabilidade e dar mais segurança em curvas.

Outro sistema eletrônico de auxílio é a direção dinâmica, que compensa erros do motorista em manobras mais bruscas. Esse recurso também deixa as respostas do sistema mais diretas e auxilia nas manobras de estacionamento.

A direção fica mais dura no modo esportivo, Dynamic, que atua também para manter o giro do motor mais alto, sempre no ponto ideal para retomadas rápidas de velocidade. De acordo com dados da Audi, o RS7 Performance pode acelerar de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos – dois milésimos de segundo a menos que o modelo anterior. A velocidade máxima foi mantida em 305 km/h.

O modo Dynamic –  há ainda o normal, o confortável e o personalizável, que permite dar configurações diferentes aos recursos cujos comportamentos são alterados (motor, suspensão, câmbio e direção) – deixa também o sistema de suspensão muito duro, para aprimorar ainda mais o desempenho em curvas.

O problema é que, com essa opção ativada, o carro pula demais, perdendo boa parte da capacidade de neutralização de impactos contra o solo. Na Rodovia dos Bandeirantes, que tem piso bom, não deu para rodar muito tempo no modo Dynamic, tamanho o desconforto sentido pelo motorista e passageiros.

Entre os pontos negativos desse Audi está a lista de itens de série. Não há recursos como leitor de faixas, aviso de ponto cego e controlador de velocidade de cruzeiro adaptativo. Esses sistemas estão disponíveis no RS7 vendido na Europa, mas, segundo informações da Audi, o brasileiro não os procura nas concessionárias. Ainda assim, tecnologia de ponta nunca é demais em carros dessa faixa de preço.

 

 Por dentro

De série o RS tem revestimento de couro nos bancos, pomo da alavanca do câmbio e volante. Opcionalmente, o miolo dos bancos, que são do tipo concha, pode receber Alcantara, que ressalta o visual esportivo. Nesse caso, o cliente tem de levar um pacote estético que custa R$ 12 mil.

O acabamento inclui também várias peças de alumínio e amplo uso de fibra de carbono no painel. Parte do revestimento das portas é de Alcantara.

De série há freios de cerâmica, sistema de som da marca Bang&Olufsen e recepção de TV digital. Outro bom recurso é o Night View, sistema que projeta imagens de objetos e animais na tela central, melhorando a visibilidade à noite.

Mercado

Principal rival do RS7, o CLS 63 AMG tem motor 5.5 V8 de 557 cv e preço bem mais baixo: R$ 597.900. Já o Panamera Turbo, com potência mais próxima (550 cv) à do Audi, sai por R$ 981 mil.

Lançado no Salão do Automóvel de São Paulo, em novembro, o RS7 Performance teve, até agora, quatro unidades vendidas no Brasil. Até o fim do ano a Audi pretende emplacar de sete a dez carros.

Ficha técnica:

Preço sugerido: R$ 728.990
Motor: 4.0, V8, 32V, biturbo, gas.
Potência: 605 cv a 6.100 rpm
Torque: 71,4 mkgf a 1.750 rpm
Câmbio: Automático, 8 marchas
0 a 100 km/h: 3,7 segundos
Comprimento: 5,01 metros
Porta-malas: 535 litros