Nova Nissan Frontier desafia rivais em versões de topo – Toyota Hilux, Chevrolet S10 e Ford Ranger – Comparativo


Comparativo. As principais representantes do segmento de picapes médias passaram por renovação nos últimos anos. Agora, é a vez de modelos com vendas menos significativas mudarem, na tentativa de ganhar força na categoria. É o caso da Nissan Frontier, cuja nova geração desafia os três modelos mais emplacados do País: Toyota Hilux, Chevrolet S10 e Ford Ranger.

Apesar de ser a mais “velha” desse grupo, a Ranger, que parte de R$ 185.190 na versão Limited, continua imbatível. A Ford venceu o comparativo por ter motor potente e câmbio eficiente, além de ampla lista de itens de série – com destaque para equipamentos de segurança como sete air bags, assistente de permanência em faixa e frenagem automática de emergência.

O segundo lugar ficou com a S10 High Country que, tabelada a R$ 179.590, se destaca pelos bons preço e mecânica. A Frontier, terceira colocada, sai a R$ 166.700 na versão LE e, além do bom custo-benefício, tem suspensão bem ajustada.

A Hilux ficou na “lanterna”. Com preço de R$ 190.920, a versão SRX é a mais cara deste comparativo e também a com cotações de seguro mais altas. Além disso, diante do motor das rivais, o da Toyota é fraco.

De série, todas têm controles de tração e estabilidade, seletor eletrônico de tração, central multimídia, auxílios de partida em rampa e descida e câmera traseira. Assim como a Ranger, a Hilux traz sete air bags, ante dois da S10 e Frontier. Mas apenas a Toyota tem volante com ajuste de profundidade.

O motor 3.2 da Ranger gera 200 cv e entrega torque mais suavemente que o 2.8 (com a mesma potência) da S10. Isso ocorre graças ao ajuste do câmbio, mais linear nas marchas curtas, enquanto a rival tem um atraso na resposta e faz uma entrega mais ríspida.

O biturbo 2.3 de 190 cv da Frontier é suave e responde bem, mas não faz uma sincronia perfeita com o câmbio – especialmente em trechos de serra, quando fica trocando marchas o tempo todo.

Já o câmbio da Hilux é bom e ajuda a compensar a falta de potência do motor 2.7, que produz 177 cv. Ainda assim, a Toyota é mais lenta que as rivais para retomar velocidade.

A direção elétrica da Ranger tem peso ideal, mesmo em altas velocidades. Para uma picape, suas respostas são até diretas. Na S10, que também utiliza assistência elétrica, os comandos são mais lentos e a sensação é de que a dianteira é mais pesada que a das rivais.

Frontier e Hilux têm direção hidráulica, cujas respostas são bem semelhantes, mas mais lentas que as das elétricas.

A suspensão firme da S10 evita que a carroceria incline muito em curvas e pule demasiadamente em pisos ruins. A Ranger tem comportamento parecido, mas sacoleja um pouco mais quando está fora de estrada.

A Frontier é a única que não usa feixe de mola atrás, e sim eixo rígido com braços arrastados. A configuração privilegia o conforto sem perder vocação para o trabalho duro. A Toyota tem suspensão mole, que gera sensação de insegurança em curvas e faz o sistema de estabilidade intervir muito cedo.

Cabines têm concepções diferentes

No geral, a vida a bordo é semelhante nas quatro picapes do comparativo. Em todas, o espaço interno é bom para quatro adultos. O quinto sofre, por causa do túnel central alto.
Entre os mimos, Frontier e Hilux têm partida por botão e faróis de LEDs, enquanto a Ranger traz farol alto automático e a S10 oferece o sistema OnStar de concierge, rastreamento e bloqueio do motor. Embora tenha alerta de colisão frontal e saída involuntária de faixa, não há sistemas automáticos para evitar acidentes.

Por dentro, o acabamento da Nissan é o mais sóbrio e sisudo das quatro picapes. Há poucas aplicações cromadas e sem diferenciações no desenho do painel e tom de revestimento.

Ford, Chevrolet e Toyota, apesar de terem cabines bem diferentes, são igualmente bem acabadas, com materiais que mesclam cores e agradam. Na Ford, há plástico em exagero.

Na Hilux, é mais fácil encontrar a melhor posição de dirigir, graças ao ajuste de profundidade no volante – as demais só têm o de altura. A Frontier é a que tem a posição de dirigir mais elevada mesmo com o banco no ajuste mais baixo. Isso deixa os joelhos muito altos e próximos do volante.

Na Ranger e na S10, os bancos dianteiros abraçam melhor os ocupantes nas laterais. A Frontier e a Toyota têm suportes laterais mais baixos e, por isso, motorista e passageiro dianteiro escorregam mais.

A Ford traz comandos bem à mão. Muitos podem ser acessados pela tela da central multimídia, que é sensível ao toque. O painel de instrumentos tem duas telas configuráveis.

A S10 tem mais botões e o painel, convencional, tem uma pequena tela do computador de bordo. Os quadros de instrumentos de Hilux e Frontier têm configuração semelhante. Nas três picapes médias, é fácil visualizar todos os dados.

A central multimídia da Ford é a mais rápida e intuitiva, mas ainda sem integração com Android Auto e Apple CarPlay. As de Frontier e S10 são compatíveis com esses sistemas. Já a da picape Toyota tem TV digital, mas é a que apresenta as respostas mais lentas aos comandos.

Opinião
Conforto agora é essencial
As picapes médias não são meu tipo favorito de veículo como principal opção da garagem, mas têm um espaço garantido no meu coração para os finais de semana na fazenda, onde fazem todo o sentido. Independentemente disso, é notório que o conforto se tornou prioridade no segmento. Isso porque, mais que a robustez para o trabalho, elas também são carros que garantem imagem de status na cidade, onde são cada vez mais comuns. A Frontier mostrou uma evolução e tanto, mas não foi páreo para bater Ranger e S10 em termos de dirigibilidade, e, no caso da Ford, também em equipamentos. Ainda assim, é boa a aposta da Nissan no lado racional, com tabela e revisões mais em conta. Ao contrário da Hilux, que exagera nos custos, mesmo sem ter um conjunto mecânico excepcional ou uma suspensão que se destaque pela eficiência. Mesmo assim, é líder de vendas do segmento graças à fama de confiabilidade comum a todos os produtos da Toyota.

Kawasaki Z800 2018: preço, ficha técnica e avaliação


Evolução da bem sucedida naked Z750, a Z 800 foi apresentada no Salão de Colônia (ALE), em outubro do ano passado. Com maior capacidade cúbica e um novo visual, a nova Z 800 chega para celebrar os 40 anos da família Z, as nakeds da Kawasaki.

Como o próprio nome já denuncia, a Z800 2016 e 2017 cresceu em relação a sua antiga geração. O motor pulou das 748 para 806 cilindradas. De maneira natural, potência e torque também foram realinhados para cima. O quatro cilindros agora desenvolve 113 cv a 10.200 rpm e 8,5 kgfm a 8 mil giros – os números anteriores eram de 106 cv e 8,0 kgfm. O câmbio continua sendo um manual de seis marchas, com transmissão final feita por corrente.

O quadro foi outro que passou por melhorias. O modelo tubular feito de aço continua lá, mas ele ganhou um subquadro fundido de alumínio. Em essência, ele permite um novo posicionamento do motor, mais recuado e baixo. Dessa forma, o centro de gravidade fica mais rebaixado e melhora a dirigibilidade da moto.

As suspensões também foram reformuladas para acompanhar a evolução em termos de rigidez do chassi e força do propulsor. Tanto na frente quanto atrás, é possível realizar ajustes no amortecimento, retorno e na pré-carga da mola.

 

A renovação mecânica foi acompanhada de um novo visual que deixou a naked da Kawasaki com um aspecto muito mais moderno e esportivo. Vista de perfil, a Z800 é definitivamente mais “musculosa” que a Z750. Há uma maior concentração de elementos na parte dianteira da moto. O tanque de combustível – de 17 litros – tem um ressalto na parte superior e vincos nas laterais.

A Z800 também ganhou uma carenagem abaixo do tanque que recebe a logo da empresa e o “Z” que identifica a linha. O escapamento reforça esse aspecto mais “compacto” da naked. Ele continua agrupando as quatro saídas em dois canos, mas está mais curto e próximo da roda traseira, mesma usada na Z900 fora do país.

São três opções de pintura que se misturam com elementos da carenagem pintados de preto. O quadro de instrumentos é totalmente diferente. Agora ele é totalmente digital e ainda tem elementos personalizáveis pelo condutor.

A montagem da Z800 no processo de CKD já começou na fábrica da Kawasaki em Manaus. São duas versões: com e sem freios ABS. Os preços são de R$ 35.990 e R$ 38.990, respectivamente. Isso significa que, assim como o motor, o preço também cresceu na troca de geração. A Z750 era vendida por R$ 33.390 e R$ 37.390 com e sem o equipamento de segurança.

A concorrência na faixa de preço é forte e a Kawasaki é ligeiramente mais cara que as rivais. Dentre elas, destaque para a Honda CB 600F Hornet, por R$ 31.990, a BMW F 800 R, a R$ 36.900, a Suzuki Bandit 650, vendida a R$ 28.900 e a Yamaha XJ-6N, a R$ 27.850.

  • Ficha Técnica:

Motor: A gasolina, quatro tempos, 806 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e refrigeração líquida. Injeção eletrônica multiponto sequencial.
Câmbio: Manual de seis marchas com transmissão por corrente.
Potência máxima: 113 cv a 10.200 rpm.
Torque máximo: 8,5 kgfm a 8 mil rpm
Diâmetro e curso: 71,0 mm X 50,9 mm.
Taxa de compressão: 11,9:1.
Suspensão: Dianteira com garfo invertido de 41 mm com retorno e pré-carga da mola ajustáveis. Traseira do tipo Uni-Trak, com amortecedor a gás e ajustes no retorno e na pré-carga da mola em 7 níveis.
Pneus: 120/70 R17 na frente e 180/55 R17 atrás.
Freios: Disco duplo de 310 mm na frente e disco simples de 250 mm atrás. Oferece ABS como opcional.
Dimensões: 2,10 metros de comprimento total, 0,80 m de largura, 1,05 m de altura, 1,44 m de distância entre-eixos e 0,83 m de altura do assento.
Peso: 229 kg (231 kg com ABS).
Tanque do combustível: 17,0 litros.
Produção: Manaus, Amazonas.
Lançamento mundial: 2012.
Lançamento no Brasil: 2013.
Preço: R$ 36.990 (R$ 39.990 com ABS).

Honda Biz 125 2018: cores, ficha técnica, preço e consumo


A Honda anunciou o lançamento da Biz 125 2018. Já disponível na rede de concessionárias, a moto atualizada ganhou novo grafismo, mais espaço no porta-capacete e painel de instrumentos digital com nova grafia.

O novo modelo conta com tanque de combustível com capacidade para 5,1 litros, oferecendo boa autonomia tanto no uso de gasolina, quanto no uso de etanol, enquanto seu porta-objetos, característico da categoria, comporta um capacete de tamanho G ou outros objetos, como pequenas compras do dia a dia.

Mantendo o visual que já é conhecido pelos fãs e compradores da linha, a Honda Biz 125 2018 / 2019 chega ao mercado com três opções distintas de cores: Azul Perolizado, Vermelho Perolizado e Cinza Metálico, sendo que cada uma das opções de cor conta com decalques e grafismos distintos, de acordo com a opção do cliente.

Também é possível destacar que o modelo passou por atualização leve em seu design, especialmente em detalhes como formato das lanternas, das setas e da parte externa como um todo, mas sem grandes mudanças que pudessem descaracterizar o scooter.

A Honda Biz 125 2017 também conta com o chamado Sistema Honda de Proteção, que oferece uma trava de guidão, visando garantir mais praticidade e segurança ao estacionar o modelo.

Mecanicamente, está equipada com o motor bicombustível monocilíndrico OHC quatro tempos de 144,9 cc, arrefecimento a ar e com injeção eletrônica. A potência máxima é de 9,2 cv a 7.500 rpm e o torque é de 1,04 kgf.m a 3.500 rpm (gasolina ou etanol).

Voltada ao uso urbano, a Biz 125 tem partida a pedal (elétrica opcional) e transmissão semiautomática de quatro velocidades. Para 2016, o modelo incorporou um novo catalizador e já atende a segunda fase da Promot 4 (Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares), que entra em vigor em janeiro de 2016.

Disponível em três cores (vermelha, branca e preta) e versão unica (EX), a Biz 125 possui rodas de liga leve e freio a disco na dianteira. O preço sugerido é de R$ 8.790,00, sem frete. A partir do modelo 2016, a moto ganha três anos de garantia sem limite de quilometragem, com fornecimento gratuito de óleo em sete revisões.

Biz 125 ES/ ES F.INJ./ES MIX F. Injection

Ano/modeloCódigo FIPEPreço (R$)
2006811080-83.853,00
2007811080-84.128,00
2008811080-84.331,00
2009811080-84.720,00
2010811080-84.902,00
2011811080-85.298,00
2012811080-85.559,00
2013811080-86.053,00
2014811080-86.547,00
2015811080-86.990,00
Zero KM811080-87.885,00

Biz 125 EX/ 125 EX Flex

Ano/modeloCódigo FIPEPreço (R$)
2011811106-55.772,00
2012811106-56.225,00
2013811106-57.162,00
2014811106-57.548,00
2015811106-58.122,00
Zero KM811106-58.791,00

Preço: R$ 8.790

Mercedes-Benz E250 x Jaguar XF 25t: comparativo de preços e ficha técnica


Eles têm tamanho e proposta iguais, mas Jaguar XF e Mercedes-Benz Classe E são máquinas tão diferentes quanto ingleses são de alemães. Nas versões com motor 2.0, eles não oferecem desempenho arrebatador, mas entregam espaço e conforto dignos de um segmento em que sofisticação é primordial.

Por R$ 309.990, o E250 Avantgarde compensa a diferença de quase R$ 30 mil em relação ao XF 25t R-Sport, de R$ 276.620, e ganha este comparativo. Ele oferece um pacote mais completo de itens de segurança. O destaque fica por conta do sistema de condução semiautônoma, que consegue dar ao motorista alguma liberdade ao volante, enquanto o carro segue o rumo pedindo apenas que o condutor encoste um dedo no volante. Há ainda monitor de faixas e pontos cegos, além de uma tecnologia que pode parar o carro sozinho caso o motorista deixe de responder aos comandos.

O XF não traz nenhum desses itens, o que acaba deixando o modelo inglês em desvantagem ante o rival e faz o conjunto do Jaguar parecer enxuto demais, mesmo que custe menos. A superioridade do E250 continua no acabamento, mais suntuoso e agradável que o do rival. Os materiais e, particularmente, o couro dos bancos, transparecem maior qualidade e requinte. A cabine também é bem desenhada e menos sisuda, com linhas curvas e iluminação com incontáveis possibilidades de cores.

No entanto, nem de longe o XF é um carro mal acabado ou pobre. O interior é mais funcional, com interfaces mais simples, tanto de botões físicos quanto na ótima central multimídia. Esse sistema, com tela sensível ao toque, é mais fácil de usar que o da Mercedes, cuja interação é feita por comandos de toque e botões no console central. Há muitas funções redundantes, característica que acaba confundindo o usuário, que precisa de tempo para aprender todos os atalhos.

As notas de manutenção não foram consideradas na avaliação pois a Mercedes não divulga preços fechados de revisões.

Como andam?

Sedãs com quase cinco metros de comprimento e motores 2.0 são uma combinação que tem tudo para dar errado. O primeiro pensamento é de que os carros terão reações lentas. Essa dupla, porém, mostra que os tempos mudaram. Nenhum deles é um rojão que faz as costas dos ocupantes colarem nos bancos, como suas versões com motor V6 ou V8, mas são capazes de dar alguma alegria a quem está ao volante.

Os 240 cv do XF dão a ele ótimo desempenho em relação à proposta dos dois carros. O câmbio de oito marchas tem funcionamento irrepreensível e ajuda o modelo a disparar à frente quando necessário. O torque ligeiramente menor que o do E250 é compensado pelo peso mais baixo e, junto com a potência maior, deixa o Jaguar mais esperto.

No entanto, mesmo com “só” 211 cv, o Classe E se resolve bem e é mais ágil do que a ficha técnica dá a entender. O câmbio automático de nove marchas também tem ótimo funcionamento e o sedã deslancha suavemente. É raro ele dar a entender que faz algum esforço para sair do lugar.

A questão é que todo o acerto do carro é mais voltado para o conforto, com suspensão mais macia, direção leve e respostas mais plácidas do motor no modo “normal” de condução.

Mas se a ideia é andar rápido numa rodovia, por exemplo, o modelo corresponde e não passa vergonha. Basta pisar mais fundo no acelerador que o 2.0 “acorda” e o bom torque em baixa rotação dá boas respostas ao sedã que, como o XF, é notavelmente “bom de curva” e seguro em alta velocidade.