Novo Ford EcoSport Freestyle enfrenta Honda WR-V


Desde o lançamento do EcoSport, em 2003, quase tudo mudou no segmento de utilitários-esportivos compactos. Vieram vários novos rivais e o Ford, embora tenha resistido bravamente, acabou perdendo a hegemonia do mercado.

Agora, o pioneiro recebeu uma reformulação sobre a segunda geração que inclui visual mais moderno, interior caprichado e motores novos. A mudança fez tão bem que o “veterano” estreia com vitória diante do WR-V.

Lançado no início deste ano, o Honda derivado do Fit tem dimensões e preços semelhantes ao Ford, mas fica devendo em equipamentos e refinamento mesmo na versão de topo, EXL. Superior nesses quesitos, o EcoSport compensa o preço um pouco maior na configuração escolhida para o comparativo, FreeStyle (intermediária) com o novo motor 1.5.

Tabelado a R$ 86.490, o Ford esbanja itens de série. Há mimos como ar-condicionado digital e bancos revestidos parcialmente de couro, bem como uma vistosa central multimídia. A fartura do carro feito em Camaçari (BA) contrasta com a simplicidade do WR-V, que tem tabela de R$ 83.400 e é produzido em Sumaré (SP).

Se não chega a ser “franciscano”, o Honda deixa a desejar na qualidade dos materiais de acabamento e no revestimento acústico, que não são condizentes com um carro dessa faixa de preço.

A Ford fez o dever de casa e melhorou bastante a cabine de seu utilitário, que tem até painel emborrachado e quadro de instrumentos bastante completo, semelhante ao de modelos mais caros e muito melhor que o do Honda.

O WR-V até traz central multimídia com câmera na traseira (que produz imagens semelhantes às de um olho mágico), mas menos completa que o sistema do EcoSport. O Honda também deve air bag para os joelhos do motorista, presente no rival, bem como o importante controle de estabilidade (ESP), outra falha inaceitável em carros de mais de R$ 80 mil.

Ao menos, o WR-V contra ataca com mais eficiência no aproveitamento de espaço que o EcoSport. O Honda leva melhor os ocupantes do banco de trás e tem um engenhoso sistema de rebatimento da segunda fileira, que conta com ampla possibilidade de configurações.

O porta-malas do WR-V também é um pouco maior, com 363 litros, ante 356 do rival. Além disso, o bagageiro do Ford é mais alto do que profundo, fazendo com que as malas tenham de ser empilhadas para aproveitar melhor o espaço.

Motores

Também novo no EcoSport Freestyle é o motor 1.5 de três cilindros e 137 cv. A versão avaliada traz câmbio automático de seis marchas. O propulsor do WR-V é também 1.5, mas de quatro cilindros e 116 cv. A transmissão é automática CVT.

Novo motor dá brilho extra ao EcoSport

A troca do antigo motor 1.6 pelo novo 1.5 fez muito bem ao EcoSport. Com três cilindros e muita suavidade no funcionamento, o propulsor casa muito bem com o também novo câmbio automático de seis velocidades. O modelo da Ford conta com acelerações lineares e é bastante ágil na cidade, situação em que seu motor entrega bom torque em baixas rotações e a transmissão faz trocas de marcha sem indecisões.

O conjunto é bem mais interessante que o do WR-V. O desempenho do Honda não decepciona, mas o câmbio CVT se encarrega de roubar qualquer emoção ao volante.

Segundo o Inmetro, fonte para dados sobre consumo nos comparativos do Jornal do Carro, o EcoSport roda até 12,8 km na estrada com um litro de gasolina, ante os 12,4 do WR-V. Por isso, eles têm notas iguais.

Porém, durante a avaliação, o computador de bordo do Honda chegou a marcar 14 km/l, graças ao câmbio CVT, que mantém as rotações bem baixas ao rodar em rodovias.

Já o do Ford não hesita em reduzir uma ou duas marchas para manter o ritmo, o que acaba elevando o consumo do jipinho na “vida real” (12 km/l no computador de bordo)

Volkswagen Polo chega ao País em setembro


5A Volkswagen começou a divulgar novas informações sobre o Polo nacional, que será produzido na fábrica de São Bernardo do Campo (SP) e chega a partir de 1° de setembro.

O modelo que é produzido sobre a plataforma MQB, que é a mesma utilizada pelo Golf, terá algumas alterações em relação ao modelo europeu.

A suspensão teve a altura modificada e está 20 mm mais alta, para atender as necessidades de altura superior em relação ao solo das condições do Brasil. A barra estabilizadora dianteira tem 20 mm de espessura. A direção terá assistência elétrica, de série em todos os Polo.

Para a versão de topo ele virá com motor 1.0 turbo, o mesmo do Golf, mas ajustado para 128 cv e 20,4 mkgf. Nesse caso, a transmissão será a automática Tiptronic de seis marchas. Essa versão deverá competir com modelos como Ford Fiesta, Honda Fit e versões mais caras de Peugeot 208 e Citroen C3.

O Polo de topo também terá freio a disco nas quatro rodas, controle de estabilidade e o XDS+, que freia a roda dianteira e traseira do lado de dentro da curva para corrigir a trajetória. Há ainda sistema de frenagem pós-colisão, que evita uma segunda batida e reduz a velocidade a até 10 km/h.

Na opção de entrada, é esperado o 1.6 MSI de 120 cv, com opção de câmbio manual ou automático de seis marchas. Para essa versão, os rivais são o recém-lançado Fiat Argo, Chevrolet Onix e Hyundai HB20.

De série, desde essa versão haverá controle de tração (M-ABS + TC), regulagem de freio-motor (MSR), limpeza automática dos discos de freio, para tirar a camada d’água e monitoramento de pressão dos pneus.

Diferente do que esperado, o painel virtual da Europa será oferecido na versão nacional, mas como um opcional apenas na versão de topo. Há também uma central multimídia com tela de 8 polegadas.

O Polo vai oferecer ainda funções como entrada e partida sem chave (keyless), sensores crepuscular e de chuva, Cruise Control, ar-condicionado digital, três tomadas USB, câmera de ré, sensores de obstáculos dianteiro e traseiro, além de rebatimento dos espelhos com função tilt down.

Além das novidades mecânicas, o Polo nacional estreia a nova nomenclatura da Volkswagen para os modelos TSI. Agora, o torque será expresso em Nm antes do emblema TSI, com a versão turbo se chamando 200 TSI.

Ford diminui reduz valores de Focus e Fusion, veja tabela para 2017 e 2018


Promoção na Ford. A Ford anunciou uma redução em sua tabela de preços. O desconto mais generoso foi na versão SE Plus do hatch Focus. Equipado com motor 2.0 e câmbio Powershift, o modelo ficou R$ 6 mil mais barato, sendo vendido a R$ 89.900.

A versão SE Plus do Ford Focus fastback também recebeu um corte na tabela e está sendo ofertada pelos mesmos R$ 89.900, valor R$ 5.940 menor do que o original.

O sedã Fusion, apesar de liderar seu segmento, sofreu uma redução de preços de até R$ 4.800. A versão SE 2.5 do veículo agora sai por R$ 119.900. Confira a tabela de preços atualizada:

Versão                                                                 Preço anterior        Novo preço          Redução
Ford Focus Hatch SE 1.6 MT                             R$ 77.200                     R$ 74.600             R$ 2.600
Ford Focus Hatch SE Plus 1.6 MT                    R$ 86.950                     R$ 84.900             R$ 2.050
Ford Focus Hatch SE Plus 2.0 AT                     R$ 95.900                     R$ 89.900             R$ 6.000
Ford Focus Hatch Titanium 2.0 AT                   R$ 104.900                  R$ 100.900           R$ 4.000
Ford Focus Hatch Titanium Plus 2.0 AT          R$ 110.900                  R$ 106.900           R$ 4.000

Versão                                                                  Preço anterior        Novo preço          Redução
Ford Focus Fastback SE 2.0 AT                         R$ 85.990                    R$ 81.900            R$ 4.090
Ford Focus Fastback SE Plus 2.0 AT                R$ 95.840                     R$ 89.900           R$ 5.940
Ford Focus Fastback Titanium 2.0 AT             R$ 104.840                    R$ 99.990          R$ 4.940
Ford Focus Fastback Titanium Plus 2.0 AT    R$ 110.840                   R$ 105.900         R$ 4.940

Versão                                                                Preço anterior        Novo preço          Redução
Ford Fusion SE 2.5                                              R$ 124.700                    R$ 119.900        R$ 4.800
Ford Fusion SEL 2.0 EcoBoost                          R$ 128.700                    R$ 125.900        R$ 2.800
Ford Fusion SEL 2.0 EcoBoost (+teto-solar)   R$ 132.700                    R$ 129.900        R$ 2.800
Ford Fusion Titanium 2.0 EcoBoost FWD        R$ 141.700                    R$ 138.900        R$ 2.800
Ford Fusion Titanium 2.0 EcoBoost AWD        R$ 158.700                    R$ 155.900        R$ 2.800
Ford Fusion Hybrid                                              R$ 163.700                     R$ 160.900        R$ 2.800

Nova Nissan Frontier desafia rivais em versões de topo – Toyota Hilux, Chevrolet S10 e Ford Ranger – Comparativo


Comparativo. As principais representantes do segmento de picapes médias passaram por renovação nos últimos anos. Agora, é a vez de modelos com vendas menos significativas mudarem, na tentativa de ganhar força na categoria. É o caso da Nissan Frontier, cuja nova geração desafia os três modelos mais emplacados do País: Toyota Hilux, Chevrolet S10 e Ford Ranger.

Apesar de ser a mais “velha” desse grupo, a Ranger, que parte de R$ 185.190 na versão Limited, continua imbatível. A Ford venceu o comparativo por ter motor potente e câmbio eficiente, além de ampla lista de itens de série – com destaque para equipamentos de segurança como sete air bags, assistente de permanência em faixa e frenagem automática de emergência.

O segundo lugar ficou com a S10 High Country que, tabelada a R$ 179.590, se destaca pelos bons preço e mecânica. A Frontier, terceira colocada, sai a R$ 166.700 na versão LE e, além do bom custo-benefício, tem suspensão bem ajustada.

A Hilux ficou na “lanterna”. Com preço de R$ 190.920, a versão SRX é a mais cara deste comparativo e também a com cotações de seguro mais altas. Além disso, diante do motor das rivais, o da Toyota é fraco.

De série, todas têm controles de tração e estabilidade, seletor eletrônico de tração, central multimídia, auxílios de partida em rampa e descida e câmera traseira. Assim como a Ranger, a Hilux traz sete air bags, ante dois da S10 e Frontier. Mas apenas a Toyota tem volante com ajuste de profundidade.

O motor 3.2 da Ranger gera 200 cv e entrega torque mais suavemente que o 2.8 (com a mesma potência) da S10. Isso ocorre graças ao ajuste do câmbio, mais linear nas marchas curtas, enquanto a rival tem um atraso na resposta e faz uma entrega mais ríspida.

O biturbo 2.3 de 190 cv da Frontier é suave e responde bem, mas não faz uma sincronia perfeita com o câmbio – especialmente em trechos de serra, quando fica trocando marchas o tempo todo.

Já o câmbio da Hilux é bom e ajuda a compensar a falta de potência do motor 2.7, que produz 177 cv. Ainda assim, a Toyota é mais lenta que as rivais para retomar velocidade.

A direção elétrica da Ranger tem peso ideal, mesmo em altas velocidades. Para uma picape, suas respostas são até diretas. Na S10, que também utiliza assistência elétrica, os comandos são mais lentos e a sensação é de que a dianteira é mais pesada que a das rivais.

Frontier e Hilux têm direção hidráulica, cujas respostas são bem semelhantes, mas mais lentas que as das elétricas.

A suspensão firme da S10 evita que a carroceria incline muito em curvas e pule demasiadamente em pisos ruins. A Ranger tem comportamento parecido, mas sacoleja um pouco mais quando está fora de estrada.

A Frontier é a única que não usa feixe de mola atrás, e sim eixo rígido com braços arrastados. A configuração privilegia o conforto sem perder vocação para o trabalho duro. A Toyota tem suspensão mole, que gera sensação de insegurança em curvas e faz o sistema de estabilidade intervir muito cedo.

Cabines têm concepções diferentes

No geral, a vida a bordo é semelhante nas quatro picapes do comparativo. Em todas, o espaço interno é bom para quatro adultos. O quinto sofre, por causa do túnel central alto.
Entre os mimos, Frontier e Hilux têm partida por botão e faróis de LEDs, enquanto a Ranger traz farol alto automático e a S10 oferece o sistema OnStar de concierge, rastreamento e bloqueio do motor. Embora tenha alerta de colisão frontal e saída involuntária de faixa, não há sistemas automáticos para evitar acidentes.

Por dentro, o acabamento da Nissan é o mais sóbrio e sisudo das quatro picapes. Há poucas aplicações cromadas e sem diferenciações no desenho do painel e tom de revestimento.

Ford, Chevrolet e Toyota, apesar de terem cabines bem diferentes, são igualmente bem acabadas, com materiais que mesclam cores e agradam. Na Ford, há plástico em exagero.

Na Hilux, é mais fácil encontrar a melhor posição de dirigir, graças ao ajuste de profundidade no volante – as demais só têm o de altura. A Frontier é a que tem a posição de dirigir mais elevada mesmo com o banco no ajuste mais baixo. Isso deixa os joelhos muito altos e próximos do volante.

Na Ranger e na S10, os bancos dianteiros abraçam melhor os ocupantes nas laterais. A Frontier e a Toyota têm suportes laterais mais baixos e, por isso, motorista e passageiro dianteiro escorregam mais.

A Ford traz comandos bem à mão. Muitos podem ser acessados pela tela da central multimídia, que é sensível ao toque. O painel de instrumentos tem duas telas configuráveis.

A S10 tem mais botões e o painel, convencional, tem uma pequena tela do computador de bordo. Os quadros de instrumentos de Hilux e Frontier têm configuração semelhante. Nas três picapes médias, é fácil visualizar todos os dados.

A central multimídia da Ford é a mais rápida e intuitiva, mas ainda sem integração com Android Auto e Apple CarPlay. As de Frontier e S10 são compatíveis com esses sistemas. Já a da picape Toyota tem TV digital, mas é a que apresenta as respostas mais lentas aos comandos.

Opinião
Conforto agora é essencial
As picapes médias não são meu tipo favorito de veículo como principal opção da garagem, mas têm um espaço garantido no meu coração para os finais de semana na fazenda, onde fazem todo o sentido. Independentemente disso, é notório que o conforto se tornou prioridade no segmento. Isso porque, mais que a robustez para o trabalho, elas também são carros que garantem imagem de status na cidade, onde são cada vez mais comuns. A Frontier mostrou uma evolução e tanto, mas não foi páreo para bater Ranger e S10 em termos de dirigibilidade, e, no caso da Ford, também em equipamentos. Ainda assim, é boa a aposta da Nissan no lado racional, com tabela e revisões mais em conta. Ao contrário da Hilux, que exagera nos custos, mesmo sem ter um conjunto mecânico excepcional ou uma suspensão que se destaque pela eficiência. Mesmo assim, é líder de vendas do segmento graças à fama de confiabilidade comum a todos os produtos da Toyota.