Triumph Tiger 800 XRx 2016


Triumph Tiger 800 XRx 2016-3A aventureira XC agora se chama XCx, também mais equipada. Em relação à irmã, seu principal diferencial está na roda aro 19″ na dianteira (contra 21″), mudança que a deixa mais ágil na entrada de curvas e também reduz o centro de gravidade da moto. Equipada com o novo banco baixo da Thiumph, a XRx se revelou ainda mais cômoda que a antiga em termos de altura do assento ao solo, deixando tanto o Edson quanto o Rodrigo confortáveis. Já o Luciano, mais alto da turma, se sente melhor na XC dele, pois fica com as pernas menos flexionadas.

Novidade da XRx é o para-brisa com regulagem de altura, recurso útil na estrada, mas que ninguém gostou do ajuste. Com duas presilhas para soltar, uma de cada lado da bolha, a operação não é das mas simples – tem moto em que basta puxar o para-brisa para cima ou, no caso de modelos mais caros, há ajuste elétrico por botão.

Visualmente as mudanças fizeram sucesso. Os três elogiaram as novas carenagens laterais, tampa de motor e o guidão agora pintado de preto. Mas o que mais chamou a atenção, segundo eles, foi a melhora no acabamento. Da costura do banco à melhor proteção do escape, passando pelo cavalete central (que apenas a XC tinha), ficou clara a maior percepção de qualidade da nova moto. Outra atração ficou por conta do painel de instrumentos, agora com grafismo do conta-giros igual ao da Explorer 1200 e o quadrinho digital com as três opções de modo de condução. Na opinião dos proprietários, faltou apenas o para-lama dianteiro avançado, como o da XC. “Sem o bico fica estranha”, diz Rodrigo, que providenciou a peça para sua Tiger branca, assim como fez o Edson com sua moto preta.

Em movimento, a mudança mais sensível fica por conta do acelerador. Além de a manopla ter ficado mais leve ao girar, a maioria dos avaliadores achou que as respostas ficaram mais suaves em baixa rotação (modo padrão Road) e mais contundentes em alta. Ou seja, ficou mais fácil sair do semáforo sem dar trancos, enquanto as retomadas parecem mais ágeis do que antes, apesar de o motor ter mantido os 95 cv de potência e 8,06 kgfm de torque. Curioso foi que os três sentiram que a moto ficou mais estável e maleável para mudar de direção, mesmo não havendo mudanças na suspensão ou nos pneus. E também notaram os freios responderem mais fortes, o que novamente pode ser apenas uma sensação, pois não houve alteração nem nos discos nem nas pinças e pastilhas.

O controle de tração é um precioso auxílio na segurança, tanto ao não deixar que a moto empine numa saída forte quanto ao evitar que a roda patine no molhado, reduzindo a força do motor. Por meio do modo Rider você também pode configurar seu modo de pilotagem, desligando, por exemplo, o ABS da roda traseira ou totalmente (para uso off-road). Também o controle de tração pode ser ajustado em três modos: ligado (Road), mais permissivo (Off-road) ou desativado. Já o mapa do acelerador pode ser configurado em Sport, Road, Off-road ou Rain, sendo este último mais manso, para condução sobre piso molhado ou escorregadio.

Triumph Tiger 800 XRx 2016-3Muitos elogios também foram tecidos ao cruise control, o popular “piloto automático”. Até então não disponível na Tiger 800, o sistema permite rodar numa velocidade constante sem precisar acelerar, aumentando assim o conforto em viagens e reduzindo a preocupação com multas – algo importante quando estamos falando de uma moto que passa dos 200 km/h sem muito esforço. Outra novidade bem-vinda foi a adoção de uma proteção de borracha entre a corrente e a balança traseira, evitando assim que elas se choquem ao passarmos por pisos irregulares e produzam um irritante barulho característico das antigas Tiger – tanto que os avaliadores já haviam resolvido o problema na concessionária, também instalando uma borracha.

Apesar das novidades no motor (comando de válvulas com novo perfil dos cames, redução nas folgas dos tuchos, novo cabeçote e injetores, aumento na pressão da linha de combustível) e transmissão (eixos seletores e garfos vindos da Daytona 675), quase não sentimos mudanças na tocada. Na cidade, o tricilíndrico continua “cozinhando” sua perna no trânsito pesado, mas basta acelerar que ele sobe de giro impetuosamente. O consumo não melhorou como o divulgado pela marca (a média da avaliação se manteve em torno dos 16 km/l, como na antiga versão), enquanto o câmbio manteve os engates precisos, sendo pouca coisa mais macio agora.

O desempenho continua sendo o grande destaque da Tiger diante da F800 GS, com temperamento mais esportivo em altos giros, sem falar na menor vibração do motor. A aventureira da Triumph arranca na frente da rival e também a deixa para trás na estrada, especialmente em velocidades mais elevadas. Já o ruído elevado em baixas rotações continua alto demais na cidade, com um um ruído agudo que não combina com o poderio do motor  de 799 cc. Neste aspecto fez bem o Rodrigo, que providenciou um escape esportivo da Arrow (instalado na concessionária Triumph) para deixar o ronco mais encorpado e empolgante. E como funciona! Parada ou em movimento, a Tiger ganha outra voz, e Rodrigo ainda diz que sente a moto um pouco mais disposta na estrada.

Ao fim de mais um passeio, desta vez com a novata entre as “veteranas”, todos concordaram que a Tiger evoluiu e justifica o preço mais alto (R$ 42.190) pelo incremento de equipamentos. Luciano, porém, ponderou que ainda ficaria com a XCx, versão mais off-road tabelada a R$ 45.390, caso fosse trocar sua XC. Ainda que na prática eu tenha achado que a mudança poderia ser mais evidente na pilotagem (ainda preferiria pegar uma semi-nova mais barata), o resultado da nossa avaliação é que os fãs da Triumph continuariam na marca satisfeitos. O que serve de alerta para a BMW: a diferença de emplacamentos para a BMW F800 GS em setembro foi de apenas 35 unidades (185 contra 150 da inglesa). Será que vem virada por aí?

Ficha técnica:

Motor: três cilindros em linha, 12 válvulas, 799 cm3, injeção eletrônica, gasolina, refrigeração líquida;
Potência: 95 cv a 9.250 rpm;
Torque: 8,06 kgfm a 7.850 rpm;
Transmissão: câmbio de seis marchas, transmissão por corrente;
Quadro: treliça de tubos de aço;
Suspensão:telescópica hidráulica invertida Showa (180 mm de curso) e monoamortecedor Showa regulável na traseira (170 mm de curso);
Freios: discos duplos na dianteira (308 mm) e disco único na traseira (255 mm), com ABS;
Rodas: aro 19″ na dianteira com pneu 100/90 e 17″ na traseira com pneu 150/70
Peso: 216 kg;
Capacidades: tanque 19 litros;
Dimensões:comprimento 2.215 mm, largura 829 mm, altura 1.350 mm, altura do assento 810/830 mm, entreeixos 1.530 mm

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